250双缸仿赛群雄争霸
在小排量二冲程跑车一去不复返，250四缸跑车也不知何年月再现的今天，双缸仿赛成为了该级别排量主流。各知名车企特别是日本4巨头纷纷抢占小排量仿赛市场。
雅马哈推出R25还不够，又新推R3，双雄出击，誓夺先机；
铃木在GW250平台上，顺便搞了台双缸仿赛—GSX250R，市场反馈不是很理想，缺乏足够竞争力。倒是GSX-R150（小阿鲁）在东南亚地区势头正猛。因此，有传闻说，铃木会亮出下一手牌：那就是双缸GSX-R250。
川崎则一下就祭出小钢炮——双缸小忍者Ninja250，迅速占领小众市场，且获得“最强”称号。据说，川崎还有后手，欲复活4缸ZX-25R，这无疑是杀手锏啊！
本田倒是不急不慢，好像在看它们几个表演。弄了个单缸CBR250R仿赛。这，显然不是其他几家的对手。难道本田就此甘拜下风吗？当然不是，当年22期4缸CBR250RR可民所向披靡的神车啊！在这场小排量双缸仿赛“撕逼”大战，本田固然不会缺席。没错，本田CBR250RR双缸轻型仿赛正式登场，虽然少了2个缸，但其气势上、性能上绝对不容小觑。
CBR250RR细节展示
它的造型显然比CBR150R，CBR300R，CBR500R以及CBR650R等兄弟车型拥有更运动、更战斗的外形，从“RR”后缀代码就标定了它是一款竞技型售仿赛，不仅是外观，其性能更是具备赛道基因，换个轮胎就可以下赛道厮杀！
LED双层灯组排列，这是RR代码独有的设置。
上下灯组同时亮起，目空一切的犀利感。（转向信号灯，与CBR600R相同。）
尾灯也是双层LED灯设计。下面是刹车灯。
尾部设计了气流孔，有助于高速行驶下平衡车身。
车身两侧的整流罩安装有定风小翼，此设计手法类似杜卡迪Panigale。
侧翼还设计有鳍孔，非常漂亮。
油箱线条犹如刀削斧凿般锐利，层次感极强。后部收窄，易于骑手夹持。容量14.5L。
车架采用桁架（钢管编织车架），采用CAE（计算机辅助工程）技术设计，具有高刚性、重量轻的优点。
铝合金后摆臂采用GDC（重力压铸）铸造技术，坚固、质轻。
同样采用GDC压铸技术制成的铝合金轮毂。
双出排气置于右侧，看起来像一把双管猎枪，线条依然锐利。
镂空铝合金脚踏，从每一个细节上轻量化车身。
全数显LCD仪表，有一般和竞赛两显示模式。除了显示所有常用车辆信息，还有单圈时间计时器功能。（通过按设置+选择按键调整格式）。中间显示数据包括速度、转速（红线14000-16000转）、挡位显示、骑行模式，大小里程，平均油耗，瞬时油耗，每次行程油耗等等。ShiftLight设置可调节屏幕亮度。
分离式把手。镂空三角台，这款式一看就是赛道专用，时刻准备战斗的架势。
左侧手把设置了一个“Lap”按钮，貌似是计“圈时”快捷键（有待进一步考证）。还有模式Mode按键。并没有设置应急灯双闪按键。
右侧电源开关，在靠近握把的侧面注明了ThrottlebyWire，意思是采用了电子节气门技术。
车身尺寸
宽度*长度*高度=724*2060*1098mm
轴距1398mm
离地间隙145mm
座椅高度790mm
整备重量168Kg
油箱容量14.5L
坐姿
尽管采用分离式赛车手把，但总的来说，不会很趴，兼顾了日常通勤功效。骑乘姿势比较接近CBR500R。
而790mm的座高非常亲民，且坐垫宽度较窄，模特175身高，两脚掌可以轻松平踏地面。
但是，当模特坐在后座时，就比较憋屈了。后座较高，乘客脚踏位置也偏高。妹子要是坐在后座，必须是身材较为小巧一些的，而且必须搂住骑手的腰，安全第一嘛。
引擎参数
搭载249CCDOHC水冷并列双缸引擎
缸径*行程=62.0*41.3mm
压缩比11.5：1
最大功率28KW（38PS），13500转时输出；峰值扭力23Nm，11000转时爆发。这颗引擎的动力与川崎小忍者相当，最大功率比小忍小1匹，峰值扭力比小忍小0.5牛米。比较一下便知：
KTMRC250，排量为248.8CC，最大功率为23kW，最大扭矩24N·m。
铃木GSX250R，排量248CC，最大功率为18.4KW，最大扭矩23.4Nm。
雅马哈R25，排量249CC，最大功率26.5KW，最大扭矩22.6N·m。
川崎小忍者，排量294CC，最大功率28.7KW，峰值扭力23.5Nm。车重164公斤（CBR250RR车重168公斤）。
有三种骑行模式：舒适、运动、运动+加速器模式，舒适模式功率降低2马力；运动模式油门响应非常敏感；运动+加速器模式的反映最灵敏，且引擎制动力道也小得多。下面是2019款本田CBR250RR三种骑行模式加速性能对比视频：
本田CBR250RR是典型的高转机，红线转速高达14000-16000转，突破万转，它的乐趣和功效才能被完全释放出来。
极速定格在180Km/H。
平均油耗为4.5升/100公里。高！实在是高！不过看看16000转最高转速和180公里/小时的极速成绩，这点油耗正常。
另外，离合器很轻快，挡位非常清晰。
悬吊系统
前悬采用昭和37mm倒叉。
后悬吊采用5级预载可调Prolink连杆中置避震器。
在实际使用中，CBR250RR的悬吊系统比CBR500效果更好。前叉虽然直径不算大，但是在城市中偶遇坑洼路面时，滤震效果很不错，手把无震感。
本田工厂原装的后避震预载调整到了2级，缓缓骑行，不软不硬刚刚好。但是，激烈操驾或攻弯时，支撑性稍显不够，车身会有些许晃动。因此，如果激烈操驾，需要调整预加载。
制动系统
310mm前单碟配日清双活塞卡钳
后240mm单碟配日清单活塞卡钳。前后双通道ABS系统，前后可分离操作。
从体验结果得知，制动性能良好。ABS加持下，对于250级别的车型，安全是有保障的。
小结
总之，2019年的本田CBR250RR终究还是一款入门级轻型仿赛，轻便、灵活、动力强且易于操控，外观和性能在同级中堪称佼佼者，小排量仿赛市场呼声很高，反响强烈。如果引进国内，会不会被疯抢呢？
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