来源 | 九章智驾
智能座舱、智能驾驶和智能网联的发展将会促使新功能的不断增加。同时，对高算力和大带宽数据传输的需求也会越来越迫切，再加上“软件定义汽车”的理念驱动，共同推动着整车EE架构的升级和变革；目前各车企已经逐步开始从独立功能的分布式架构，走向功能集成的域控制架构，并将最终走向中央计算+区域控制的中央集中式架构。
一、特斯拉的“准中央集中式架构”引领了潮流
1. 分布式架构VS中央集中式架构
1）在分布式架构下，软硬件紧密耦合，OEM对于供应商比较依赖，在合作的过程中，主要只是提供一个技术标准(比如通讯信息-XX信号，通讯形式-CAN/LIN等)给到Tier1，并且每个系统由不同的供应商提供，导致OEM的整车软件成为由很多独立的、不兼容的软件系统组成的混合体。如果主机厂想进行功能变更或者增加新的功能，需要和不同供应商去谈，因此受供应商掣肘十分明显。
其次，随着ECU越来越多，车内的线束也会越来越长，不仅增加了车重和整车成本，同时也给整车布置及装配带来了很大的困扰。并且，各个ECU之间的计算能力无法协同，产生较大的算力浪费。
2）在中央计算+区域架构下，算力逐渐向中央集中，先是由多个ECU合并成一个域控制器，慢慢的多个域控制器会继续融合，最终会形成1个中央计算平台+N个区域控制器的终极布局。此时，ECU数量会大大缩减，不仅降低了整车ECU的应用成本和控制器之间的布线成本,也有利于整车的轻量化设计。
其次，传感器、执行器就近接入到附近的区域控制器中，能够更好的实现硬件的扩展。同时，区域控制器的结构形式也更易于管理，容易实现线束的自动化组装。
2. 特斯拉的“准中央集中式架构”到底是怎样的？
2019年，特斯拉已经在Model3上实现了中央计算+区域控制器的EE架构方案，引领了潮流，那么特斯拉的这种架构究竟有哪些优势呢？
特斯拉Model3的车电子电气架构分为四大部分：CCM(中央计算模块)、BCM FH（前车身控制模块）、BCM LH(左车身控制模块)、BCM RH(右车身控制模块)。其中CCM(中央计算模块)由三个模块组合而成：信息娱乐系统(IVI)，驾驶辅助系统(ADAS)和车内外通信系统。
