来源 | 九章智驾
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前言：车辆的智能化也必将驱动电气架构的智能化，而智能电气架构又将反过来助推车辆智能化的开展，这个将来也将由我们这代汽车人亲手来完成。
本文将以自动驾驶技术，或者说智能化给传统商用车电气架构带来的应战为切入点，剖析 智能化是如何驱动商用车电气架构开展的，以及智能化的电气架构作为车辆的根底设备，还将给商用车行业带来哪些影响。比方，OEM软件才能和品牌价值的提升；比方，推进OEM从车辆消费商到效劳商的转变等。
搞商用车自动驾驶的小同伴们可能不断关注的是传感器、芯片、算法啥的，对商用车电气架构这块儿还不怎样理解。文中将提高一些根底的卡车电气原理，包括配电盒、电气控制、线束等，以便于大家更好天文解，这样，大家至少在和OEM实行技术对接时不至于被人当成“小白”，或者在遇到问题需求“撕”的时分可以派上一点用场，也算是这篇文章的一点价值吧。
如今谈车辆电子电气架构的文章能够说是汗牛充栋，漫山遍野，凡是是汽车行业的，都能跟你聊几句架构，但笔者以为，目前谈的架构大都虚的多，实的少，理论多，能指导你落地的少。笔者也参与了不少相似的会议，大家都在重复援用博世的那张图，动辄就是算力、10G以太网、中央计算，似乎离了这些，架构就没法玩了。
另外，商用车架构似乎都被大家选择性地疏忽了。 笔者不断以为高等级自动驾驶技术率先落地的一定是商用车，而非乘用车。在此前的《特斯拉为什么要“干掉”保险丝和继电器？》一文中，我们已然对传统配电和智能配电技术实行了深化剖析，虽触及了一点商用车，但偏重点仍在乘用车，而本文将基于前文，着重讨论商用车电气架构。
车辆电子电气架构EEA（Electronic Electrical Architecture）普通指网络拓扑、电气拓扑和逻辑架构的汇合，传统电气架构仅偏重于电气拓扑，而基于MOS技术的智能电气架构则能够交融网络和逻辑拓扑，这进一步含糊了电子和电气的界线。
讲到这里就顺便讲一下车辆的电气化。车辆的电子化和电气化都在实行，电气化是通往智能化的第一步，电气化了才干电子化，进而智能化。
其实智能化的实质就是可控制、可感知、可进化，用专业术语说就是可控、可诊断、可编程/可配置、可联网。从飞机的拉线控制到电传支配，到如今炽热的线控底盘，从我们打方向、刹车靠人力（机械）到电助力（电气）到线控（智能），整体开展思绪是划一的， 一切智能化、网联化的根底，都是电子化。我们以卡车的电源总开关实行举例：
